Chapitre 595 — La roue de l'histoire

Rebecca, en sa qualité de responsable suprême du département de technique magique, était évidemment présente elle aussi ; la jeune fille arborait un sourire plein de fierté, les poings sur les hanches, l'air de dire « j'ai fait une belle œuvre aujourd'hui » : » Si rien ne cloche pendant le trajet — et je suis sûre que rien ne clochera, j'ai fait plus de quatre-vingts essais au laboratoire de l'Origine —, on pourra prolonger la voie de la ville minière vers l'est, jusqu'à la relier à la cité de Gelan. La gare de Gelan est déjà en construction ; dès réception de l'ordre, ils commenceront eux aussi à poser la voie, vers l'est et vers l'ouest : à l'ouest, pour rejoindre la ligne de Cécile, à l'est, pour aller jusqu'au district minier de Baisha... «

Les façons de Rebecca n'avaient toujours rien de l'étiquette aristocratique, mais Heddy, d'excellente humeur, n'y trouva pas à redire ; elle se contenta d'un léger hochement de tête : » Tout ira bien. «

De Xuan Yao à la ville minière, le trajet n'était pas bien long ; ce que parcourait à présent le train magique n'était en fait qu'une ligne d'essai, destinée d'une part à éprouver le convoi lui-même, d'autre part à tester le système d'alimentation de la voie — ce n'est qu'une fois cet essai concluant que le train pourrait entrer en service régulier.

Une fois le service régulier ouvert, la première ligne exploitée serait celle de Cécile - ville minière - Gelan - Baisha, et les premiers convois à circuler seraient surtout des trains de marchandises. Ils rapporteraient sans relâche au pays le minerai du district de Baisha, pour combler le récent manque de métal dû à la fabrication des chars de guerre, à la multiplication des usines et à l'extension de la ville ; en même temps, les deux lignes artérielles vers la forteresse du Roc-de-Pierne, au nord, et vers les régions de l'ouest, seraient mises en chantier au plus vite.

Fixant la silhouette du train qui allait se réduisant à l'horizon, Heddy ne put s'empêcher de se remémorer une dispute qu'elle avait eue naguère avec son ancêtre, et les modifications apportées ensuite au projet du convoi.

Elle avait rejeté le plan que son ancêtre avait déjà tranché et validé, et finalement... elle avait remis des « roues » au train magique.

Oui, le train magique finalement produit en série avait bel et bien des roues sous sa caisse, et, pour épouser la voie en forme de V, trois files de roues : celles de l'axe central, enchâssées au plus profond de la voie en V, étaient les « roues principales » ou « roues de soutien », destinées à fournir l'appui nécessaire lorsque le convoi est à l'arrêt ou en cas de charge excessive ; celles des deux flancs, légèrement inclinées et perpendiculaires aux deux plans obliques de la voie en V, étaient les « roues latérales », qui d'une part offraient un appui supplémentaire à la caisse, d'autre part renforçaient la stabilité et la sécurité en cas de virage ou de balancement latéral.

Aucune de ces roues n'était motrice ; la propulsion du convoi venait toujours des structures de répulsion disposées sur ses flancs.

Elle savait que le plan arrêté au départ par son ancêtre et Rebecca était celui d'un train entièrement en sustentation, et elle reconnaissait volontiers qu'un tel convoi avait bel et bien « une beauté magique » — volant à basse altitude, rasant montagnes et plaines, rapide, élégant, manifestant partout la puissance de la magie...

Mais il coûtait énormément, énormément d'argent, et sa charge utile était très limitée.

Grande chancelière à la fois versée dans la technique et dans l'administration intérieure, Heddy connaissait non seulement les difficultés rencontrées dans la mise au point du train magique et le principe de la solution finale, mais aussi la manière d'en calculer le coût. Elle savait que l'idée de propulser le convoi au moyen des mécanismes de répulsion était juste, qu'elle résolvait bien le problème de la motricité ; mais à son sens, il suffisait que les unités de répulsion placées au fond de la voie soulèvent convenablement le convoi et que la force produite par les mécanismes de répulsion des flancs suffise à le faire avancer — nul besoin de faire léviter toute la caisse ; des roues bien ouvragées compensaient amplement l'insuffisance de la sustentation, réduisaient le frottement et assuraient la marche du convoi, tout en rendant la caisse plus stable, plus sûre et de plus forte charge utile.

Plus important encore : des roues d'acier coûtaient bien moins cher que des runes de répulsion répandues sur toute la longueur de la voie.

Certes, cela entraînait des structures mécaniques supplémentaires et l'usure des roues (les unités de répulsion, elles, n'avaient presque pas à se soucier de l'usure), mais, comparé aux runes de répulsion épargnées sur la voie et à l'accroissement de la charge utile, ce surcoût était très avantageux.

Heureusement — et sans surprise —, son ancêtre finit par approuver son plan de modification.

Après de rigoureux calculs et d'innombrables essais, le train magique finalement produit en série réalisait un équilibre entre « roues » et « poussée de la voie » : il conservait encore environ un tiers des runes de répulsion de la voie, afin d'alléger la pression sur les roues, de permettre aux poteaux-relais des flancs d'accélérer sans heurt le convoi et, à vide, de le faire légèrement léviter pour faciliter son inspection, son assemblage et son transport ; les roues, elles, donnaient au train une charge utile et une stabilité supérieures, et même en cas de transport de quantités énormes ou d'interruption de l'énergie de la voie, on n'avait plus à craindre de déraillement.

Quant aux « piliers de répulsion » des flancs, qui fournissaient la force motrice, et aux structures de « poteaux-relais » bordant la voie, ils n'avaient subi aucune modification et demeuraient la source de propulsion du convoi...

Tout calcul fait, le coût global du train et de la voie baissait d'environ un tiers, tandis que la charge utile augmentait considérablement.

Tandis que Heddy réfléchissait à l'équilibre entre coût et profit du train magique, et à son développement futur, Rebecca, debout à ses côtés, se livrait elle aussi à de silencieuses méditations.

À son sens, le train finalement produit en série était comme un moteur magique d'une structure particulière et d'une échelle gigantesque, qui, au fond, faisait toujours mouvoir un « rotor » par le mécanisme de répulsion — à ceci près que son « rotor » était un convoi roulant sur une voie, se déplaçant le long d'une ligne au lieu de tourner sur place...

On pouvait aussi y voir un « piston » à propulsion relais, au très long parcours.

Ce « moteur géant » au dessein si particulier résolvait avec ingéniosité l'insuffisance de densité de puissance des moteurs traditionnels : il n'avait plus besoin de concentrer toute la force motrice dans une seule locomotive, mais faisait du convoi entier, voire de la voie tout entière, une partie du moteur.

Peut-être faudrait-il nommer cela « moteur magique linéaire » ? Le troisième type de moteur magique, après le moteur à piston et le moteur à rotor ?

En ce jour où le convoi s'ébranlait et où la roue de l'histoire roulait avec fracas vers l'avant, les pensées de Mademoiselle la marquise s'égaraient peu à peu...